Direkt zum Hauptbereich

Non-konforme Politik

Die Geschichte des Konformitätsfaktors, der in Zukunft mehr Abgase zulassen wird, als bisher erlaubt. 


Die Gescheite ist ein Lehrstück in Sachen deutscher Wirtschaftspolitik, Lobbyismus und der Durchmengung beider Faktoren zu einem undurchsichtigen Netzwerk.
Alles Begann im Jahr 2011, als sich, initiiert von der Europäischen Kommission, zum ersten Mal die Arbeitsgruppe "Real Driving Emission" - kurz RDE - in Brüssel traf. An dem monatlich stattfindenden Zusammenkommen nahmen Vertreter*innen der Autoindustrie, von Verbänden und den Zulieferern teil. Solche Foren sind die Tabula rasa, wenn es darum geht neue gesetzliche Normen zu etablieren, sie sollen dabei helfen, mit denjenigen in Kontakt zu kommen, welche in Folge der Gesetzgebung unmittelbar von eben dieser betroffen sind, so weit so normal. Bis zum Jahr 2015 dümpelte die Gruppe so vor sich hin, ohne ein wirklich substanzhaltiges Ergebnis zu erzielen. Die Politik hatte kein Interesse daran, die Autopolitik neu zu regeln, bzw. setzte sich der jetzige Präsident des Europäischen Parlaments Tajani, welcher damals noch Industriekommissar war, sogar für eine stärkere Entrechtlichung des Fahrzeugsektors ein.

Merkel, einst selbst Umweltministerin in Bonn
Doch dann kam der Abgasskandal und es begann sich etwas zu bewegen, in Windeseile legte die RDE-Gruppe eine Empfehlung vor, aus welcher die Kommission einen Entwurf für ein Gesetz bastelte, bei dem sich alle Lobbyist*innen der Autoindustrie verdutzt die Augen rieben. Der bisherige NEFZ-Zyklus, also die Abgasmessung auf dem Prüfstand, bei dem u.a. VW getrickst hatte, sollte durch einen Test auf der Straße ersetzt werden. Da dieser als noch zu ungenau gilt, schlug die Kommission die Einführung eines Konformitätsfaktors vor, welcher die Schwankungen im Test ausgleichen sollte. Dies war von Anfang an ein Zugeständnis für die Europäischen Fahrzeughersteller, denn der KF führt dazu, dass die KFZ effektiv mehr Abgase ausstoßen dürfen, als in der bisherigen Verordnung festgeschrieben. Der KF wurde für die erste Phase, welche eine Übergangszeit von fünf Jahren darstellte, auf 1,6 festgesetzt, ab 2021 dann auf 1,2 als endgültigen Wert. Dies würde aber immer noch bedeuten, dass die Fahrzeuge 20 Prozent mehr Stickoxide usw. auspusten dürften, als in der Norm vorgesehen. 
Die Werte alarmierten dennoch die deutschen Industrievertreter*innen und die Politiker*innen vom Kanzleramt bis ins Wirtschaftsressort. Barbara Hendricks, ihres Zeichens damals noch Bundesumweltministerin, gab sich überraschenderweise schnell geschlagen und stimmte dem Kommissionspapier zu, für die anderen Ressorts war dies aber keinesfalls ein befriedigendes Ergebnis, sie forderten weitaus laschere Werte. So stellte eine Tabelle, die im Wirtschaftsministerium umherging, einen Vergleich zwischen den Forderungen der einzelnen Ressorts und der Autolobby, also dem VDA, gegenüber. Dort war die Rede vom Faktor 2,2 und 1,6. Schließlich einigte man sich auf einen Kompromiss und überließ nun der Kanzlerin das Feld, welche immer noch die letzte Entscheidungsgewalt inne hatte. Sie reiste damit zum entscheidenden Termin nach Brüssel und erwirkte, dass der Kommissionsvorschlag zurückgezogen wurde. Nun lauteten die neuen Vorgaben plötzlich 2,0 und 1,6, auch wurden die Übergangsfristen erweitert. Merkel organisierte bei der Abstimmung durch die MGS eine breite Mehrheit dafür und so stimmten alle Mitgliedsstaaten, bis auf CZ und die Niederlande zu. 
Das Europäische Parlament in Straßburg
Doch noch waren nicht alle Hürden genommen. Das Europäische Parlament hatte schließlich das letzte Wort. Im Umweltausschuss empfahl man, den Vorschlag der Kommission abzulehnen. Die heiße Phase zwischen Empfehlung und Abstimmung in Straßburg begann nun. In dieser Zeit wirkten diverse Lobbyorganisationen massiv auf die Volksvertreter*innen ein und auch die deutsche Politik verhielt sich nicht untätig. Angela Merkel schwor ihre CDU/CSU-Fraktion im EP auf die Abstimmung ein und Sigmar Gabriel wandet sich mit einem Brief an die SPDler im Parlament, selbst Martin Schulz (damals noch Präsident im Europäischen Parlament) selbst wurde mit einer Abstimmungsempfehlung bedacht. Um den Vorschlag abzulehnen hätte es einer absoluten Mehrheit im Parlament bedurft, diese kam am Ende nicht zustande, obwohl nicht nur Linke, Grüne und Sozialdemokraten gegen den Vorschlag stimmte. 
Die Autolobby und die deutsch-französischen Regierungspolitiker*innen hatten gesiegt. 
Nichtsdestoweniger setzten wir von DIE LINKE uns weiterhin dafür ein, dass die ständigen Zugeständnisse an die Autoindustrie ein Ende finden und die Grenzwerte so angepasst werden, dass sie eine echte Verbesserung auf die Straßen und für die Luft bringen. SO jedenfalls kann es nicht weitergehen. 

Quellen: DIE ZEIT, 3.8.17, H. Faller/ S. Kerbusk/ C. Taatje; Foto: https://de.wikipedia.org/wiki/Angela_Merkel

Kommentare

Beliebte Posts aus diesem Blog

Weil Rot nicht immer Stillstand heißt.

Positionen anderer LINKEN-Politiker*innen zum Dieselskandal.

Eine Enteignung der Dieselfahrzeugbesitzer*innen findet Sarah Wagenknecht den Skandal. Sie sieht den Schutz des Eigentums missachtet und fürchtet eine Schadenssumme von 15 Milliarden Euro für die Betroffenen. "Es kann nicht sein, dass Millionen Verbraucher jetzt auf den Klageweg verwiesen werden, um individuell (oder allenfalls per Sammelklage) ihr Recht durchzusetzen", meint die Fraktionsvorsitzende der LINKEN im Bundestag dann weiter. Wurzel des Übels sei die Verstrickung von Politik und Wirtschaft, welche sich unter anderem durch Großspenden von Autokonzernen an Parteien wie CDU und SPD ausdrückt, welche dann wiederum mit politischen Gefälligkeiten antworten. Eklatante Beispiele sieht sie in Stephan Weil, welcher Regierungserklärungen von VW Gegenchecken lässt, oder den fluiden Wechsel zwischen Politik und Wirtschaft, welchen sie gerne mit einer Sperre von drei Jahren nach Ende des Mandats oder der Amtsträgerscha…

Wer nicht will der hat schon

Ein Modell, das es eigentlich schon mal gab, könnte jetzt den motorisierten Individualverkehr revolutionieren.
 Bereits 6500 Reservierungen liegen für die Neukonzeption des einstigen BMW Erfolgsmodells Isetta vor, der sich in neuem Gewand Microlino nennt. Alleine 500 Bestellungen gingen auf dem Genfer Autosalon ein, obwohl kurz vorher der Prototyp vom Gabelstapler gefallen war und sich von einer Seite völlig demoliert zeigte. Die Tüftler um Vater Wim Ouboter ließen sich davon jedoch nicht beirren ("Shit Happens" stand an der zerstörten Front), auch wenn der Stromer eigentlich nur als Werbegag gedacht war. Beheimatet ist Wim nämlich in der Produktion von E-Tretrollern.
Doch der deutsche Autokonzern aus München winkte ab, als er das Angebot bekam den E-Flitzer in sein Programm aufzunehmen, obwohl der Isetta den bayrischen Autobauer einst vor dem Ruin rettete. Anfang der 50er nämlich gerieten die Münchner in eine existenzielle Krise. Das Werk in Eisenach war an die Russen gef…

Leipzig voll auf E

Die sächsische Metropole im Elektro-Rausch.
Die Veränderung im Fahrzeugmarkt zeigt sich hier an allen Ecken und Enden. Erst kürzlich stellte die Stadtverwaltung ihren kompletten Fuhrpark auf elektrisch betriebene Fahrzeuge um und setzte damit als eine der ersten in Deutschland eine Marke.  Die Ladeinfrastruktur wird durch den kommunalen Stromversorger stetig ausgebaut und auch andere Anbieter ziehen nach. Problematisch sind aber noch die häufigen Defekte der Stromtankstellen und die fehlende Investition in die Fläche, also auch die Abdeckung der nicht-innerstädtischen Bezirke.  Auch Autoverleiher gibt es viele in der Messestadt, doch ein Start-Up, gegründet 2016, sticht besonders hervor, denn es ist der erste Vermieter für Fahrzeuge, welcher ausschließlich auf Elektro setzt. Strominator vermietet alles vom E-Smart bis zum Luxus Tesla, die Geschäfte so Gründer Stefan Moeller laufen gut und die Nachfrage wachse stetig. Günstig ist das alles aber noch nicht wirklich, zumindest wenn man …