Direkt zum Hauptbereich

Platz da!

Auf Deutschlands Straßen herrschen raue Sitten, woher kommt diese unbändige Aggression der Autofahrer*innen?


Schilderwald birgt Kummer 
Wer wissen will, wie sich der Alltag auf Kreisstraßen, Autobahnen oder Innenstadtringen verhält, muss sich nur einmal selbst hinters Steuer setzten oder einfach seine*n Fahrer*in beobachten. Schnell wird man merken, dass es keineswegs friedlich zugeht, die sonst von allen Seiten ausgerufene Solidarität zwischen den Menschen scheint auf dem Asphalt plötzlich ihre Wirkung zu verlieren. Anstatt sich freundlich an der Ampel zuzunicken oder die anderen Insassen auf der Nachbarspur mit einem Lächeln zu beglücken, fliegen wüste Beschimpfungen durch ein Spalt weit geöffnete Fenster, es werden Drohungen ausgesprochen und so mancher Mittelfinger erhoben. Selbst Prügeleien können durch das Nehmen der Vorfahrt und das Wegschnappen der letzten Parklücke entstehen, Autohalter*innen werden zu wilden Bestien, getrieben vom Pochen auf "ihr gutes Recht".
Die bloßen Zahlen der Verkehrsstatistik des Bundes müssten eigentlich das genaue Gegenteil dessen beurkunden, was soeben ausgeführt wurde. Seit Beginn der Aufzeichnung von Verkehrstoten, liegt die Zahl derer, die bei einem Unfall ums Leben gekommen sind 2017 so niedrig wie noch nie. Bei 2,6 Millionen Unfällen mussten dennoch 3177 ihr Leben lassen. Allerdings lässt sich auch erkennen, dass andere Vergehen, wie etwa aggressives Fahren, Gaffen, Versperren der Rettungsgasse oder maximal überhöhte Geschwindigkeiten, deutlich zunehmen, nur finden diese in den Büchern der Statistiker*innen kaum Erwähnung, denn sie werden nur sehr selten angezeigt. Dies führt wiederum zu einer weiteren Scheinlegitimation dieses Verhaltens, bei dem auch höhere Bußgelder und Strafen nichts bringen, wenn die Taten nicht vor Gericht und Behörden gebracht werden. Die positiven Zahlen in der Verkehrstotenstatistik sind auch auf eine stete Ausweitung der passiven Sicherheit in den vergangenen Jahrzehnten zurückzuführen, wie etwa die Einführung der Anschnallpflicht oder den Einbau von Airbags. Am Verhalten der Fahrzeughalter*innen indes hat das wenig geändert, aber genau das soll jetzt angegangen werden, meint auch der Verkehrsexperte Jens Schade, von der TU Dresden. Allerdings dürften mehr Tempo 30 Zonen und generelle Tempolimits auf den Autobahnen der Republik auf wenig Gegenliebe stoßen, sinnvoll sind diese Maßnahmen dennoch. 
vorbildliche Rettungsgasse, als Einladung für Drängler
Auch der technische Fortschritt könnte zur Lösung des Problems beitragen, denn durch selbstfahrende Autos muss dann keiner mehr aufmerksam hinterm Steuer kleben und jede Sekunde dem knappen Tod entrinnen. Allerdings wird das selbstfahrende KFZ zunächst nicht ohne die permanente Kontrolle des*r "Passiv-Fahrers*in" auskommen, zu unsicher sind die Systeme heute noch. Allerdings ist für den homo sapiens nichts langweiliger als die Überwachung eines Gerätes. Langeweile führt zu Müdigkeit und die verursacht Stress, wobei wir beim alten Problem wären, denn der Stress löst dann ja bekanntlich wieder die gefürchtete Aggression aus. 
Am Ende kann man also nur an das Gewissen der Autonutzer*innen appellieren, sich demnächst erstmal ein wenig runterzuführen, bevor es zum Ritt durch die Stadt geht. Den Problemen von  mangelnder Zeit und zunehmend verstopfter Straßen durch immer mehr Autos kann nur die Politik begegnen und so wird sich sich DIE LINKE weiterhin für ein umdenken in der Verkehrspolitik einsetzten, solange heißt es aber noch cool bleiben.

Quellen: "Der Krieg auf der Straße", LVZ 3./4.11.18, D. Schmaler und F. Müller; Fotos: Von Alexander Blum (www.alexanderblum.de), Attribution, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=25098002; https://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsstau#/media/File:Verkehrszeichen_auf_der_Bundesautobahn_20090320_001.JPG

Kommentare

Beliebte Posts aus diesem Blog

Im ewigen Kreis

Rohstoffe zur Batterieherstellung sind bisher knapp - umso wichtiger ihre Herkunft zu kennen
An dieser Stelle wurde bereits vielfach über die Herausforderungen, welche mit der Gewinnung der für die Herstellung von Lithium-Ionen-Akkus nötigen Bestandteile verbunden sind, berichtet. Zunehmend rücken dabei Rohstoffe in den Fokus, die bisher eine Nebenrolle bei der industriellen Nachfrage gespielt haben. So interessierte sich etwa vor zehn Jahren noch niemand wirklich für Kobalt, heute schnellen die Preise am Weltmarkt exorbitant in die Höhe. Es wäre aber zu kurz gegriffen nicht hinter die Fassade der Herkunft und der Förderungsbedingungen zu schauen, nur um dem Zweck anheim zu fallen, möglichst schnell viele Batterien zu produzieren, damit der Ausbau der Elektromobilität zügig und kostengünstig vorankommt.  Auch in der Industrie selber macht sich langsam ein Umdenken breit, natürlich nicht aus ökologisch-sozialer Perspektive, sondern aus rein ökonomischen Erwägungen, wie etwa der Einspa…

Kein Licht am Ende des Tunnels

Nur wenig Besserung in Sicht: der Kobaltabbau bringt weiter Probleme mit sich, die auch ein deutscher Aktionsplan nicht lösen kann.

"So eine Masse kann Chaos anrichten", sagte ein kongolesischer Minenmanager jüngst einem deutschen Journalisten bei dessen Recherche zu den Bedingungen des Kobaltblaus in der Demokratischen Republik Kongo. Auch wir berichteten an dieser Stelle schon häufiger über die Verhältnisse vor Ort, das Verhalten der Abnehmerunternehmen und der deutschen und europäischen Politik. Mit der Masse meinte er die zig tausenden Bergarbeiter*innen, welche sich Tag für Tag unter schäbigsten Bedingungen und der ständigen Lebensgefahr im Nacken für ein paar Euro in den Minen und an den Schürfstationen ihren Lebensunterhalt verdienen. Doch sie lassen sich nicht mehr wie früher als bloße Ausbeutungsobjekte materialisieren. Mittlerweile haben sich zahlreiche kleine Kooperativen gebildet, in denen sich die zuvor unorganisierten Menschen zusammenschließen und auf eine Du…

Zeit vergeht, Probleme bleiben

Drei Jahre Dieselskandal, eine Abrechnung.

"So kommt in diesen Stunden alles auf den Tisch", sprach Martin Winterkorn am 20. September 2015 in seinem ersten Pressestatement nach Bekanntwerden des wohl größten Manipulationsskandals der Automobilgeschichte. Heute klingen diese Zeilen wie Hohn in den Augen vieler Menschen, denn statt auf den Tisch fiel vieles eher darunter. Martin Winterkorn ist inzwischen nicht mehr Chef des größten Automobilbauers der Welt, geändert hat das an der Art und Weise im Umgang mit dem Skandal aber nur wenig.  25 Milliarden Euro und drei Vorstandsvorsitzende weiter ist am Ende des Tunnels noch immer kein Licht zu erkennen, womöglich weil der Tunnel niemals enden wird.  Seit über 1000 Tagen beschäftigen auch wir uns nun schon mit den Vorkommnissen rund um VW, Daimler, Fiat und Co., doch auch eine Expert*innenkommission der Bundesregierung, ein nationaler und ein europäischer Untersuchungsausschuss konnten keine spürbaren Verbesserungen erwirken, ges…