Direkt zum Hauptbereich

Wenn Mutti früh zur Arbeit geht

Beschäftigte in der Automobilindustrie: zwischen Firmentreue und Kritik


Einst sah eine typische Karriere im Unternehmen so aus: man begann, nach Ende der Schulzeit mit 16 Jahren seine Ausbildung in einem Unternehmen z.B. VW, lernte dort Mechatroniker oder Installateur, dann machte man vielleicht noch seinen Meister und stieg zum Vorarbeiter auf. Währenddessen zahlte man fleißig in die gesetzliche und betriebliche Altersvorsorge ein, um dann voller Stolz nach 40 Dienstjahren mit einem Miniaturmodell des VW-Käfer im Maßstab 1:63 den wohlverdienten Ruhestand anzutreten und fortwährend den Enkel*innen voller Stolz zu berichten, wie schön es war, all die Jahre dort zu arbeiten.  
Heute zeichnet sich ein anderes Bild, die Angestellten werden von Befristung zu Befristung geschoben, Leiharbeitsfirmen führen dazu, dass die Stammbelegschaft immer geringer wird und damit die Tarifbindung der Arbeitenden abnimmt. Außerdem wird der Zusammenhalt geschwächt, weil ständig Kolleg*innen kommen und wieder verschwinden. Wer Glück hat, bekommt eine Festanstellung und muss dann fürchten, bei der nächsten Straffung des Unternehmens von einem Standort zum nächsten versetzt zu werden. Am Ende wird man mit Altersteilzeit oder freiwilligem Abgang herauskomplimentiert, die einzige die sich dann noch an einen erinnert, ist Frau Müller aus dem Abteilungssekretariat, aber auch die wird wegen Überlastung in Kürze aus ihrem Job scheiden, natürlich mit kräftigen Abschlägen bei der Rente, so dass es nach 30 Jahren Arbeit heißt, Aufstocken oder Hungern. 
Oft nehmen es die Arbeitnehmer*innen hin, auf Weihnachtsgeld oder mehr Urlaubstage zu verzichten, wenn es aus der Zentrale heißt, dass die Zahlen nicht stimmen, alles nur um ihren Job zu behalten, während die Manager*innen von Meeting zu Meeting jetten, sich auf Empfängen im Bundeswirtschaftsministerium, beim VDA  oder dem BDA mit Sekt begießen und von Häppchen zu Häppchen hangeln. Am Ende reichen die Sparmaßnahmen an der Basis doch nicht aus, denn bekanntlich trägt ein schwacher Stamm die aufgeblähte Krone nicht. Gespart wurde wie immer an der falschen Stelle und es heißt, "vielen Dank für ihre jahrelange Treue, aber wir müssen ihnen betriebsbedingt kündigen". Ab da heißt es streiken für einen Sozialplan, der aber meistens nicht die gewünschten Ergebnisse zu Tage fördert. 
Und dann ist da noch die Sache mit der Firmenreputation, von welcher Oma einst mit strahlenden Gesicht berichtete. Heute setzten sich die Beschäftigten oft nur noch aus Verzweiflung für ihr Unternehmen ein, ob bei Kartellen oder Abgasfiltern, immer stehen sie in erster Verteidigungsfront. Dabei müsste keiner um seinen Arbeitsplatz bangen, wenn die Firmen frühzeitig Innovationsgeist gezeigt und sich in Richtung Zukunft orientiert hätten. Von außen heißt es dann nur, "du arbeitest auch noch für diese Verbrecher", aber was ist die Alternative? Mechaniker R. kann nix für die Steuertricks der Bilanzierungsabteilung und Reinigungskraft F. nichts für die Umgehung von Umweltstandards in der Planungsetage. 
Bleibt die Frage wo das alles hinführt. Helfen können sich die Beschäftigten nur selbst, indem sie sich informieren, indem sie kritisch bleiben, kollektive Forderungen stellen, den Politiker*innen und der Firmenleitung auf den Zahn fühlen, sich betrieblich und gewerkschaftlich organisieren und bei den Wahlen für diejenige Partei stimmen, welche sich am stärksten für sie einsetzt und gleichzeitig eine ökologische und ökonomisch faire Linie fährt. 
DIE LINKE solidarisiert sich mit all jenen, die sich in einem oder gar mehreren Aspekten des Beschriebenen wiederfinden und versichert, weiter dafür zu kämpfen, dass aus der Politik für die Automobilkonzerne, wieder eine Politik für die Menschen wird. 

Quelle Fotos: www.wikipedia.org

Kommentare

Beliebte Posts aus diesem Blog

Im ewigen Kreis

Rohstoffe zur Batterieherstellung sind bisher knapp - umso wichtiger ihre Herkunft zu kennen
An dieser Stelle wurde bereits vielfach über die Herausforderungen, welche mit der Gewinnung der für die Herstellung von Lithium-Ionen-Akkus nötigen Bestandteile verbunden sind, berichtet. Zunehmend rücken dabei Rohstoffe in den Fokus, die bisher eine Nebenrolle bei der industriellen Nachfrage gespielt haben. So interessierte sich etwa vor zehn Jahren noch niemand wirklich für Kobalt, heute schnellen die Preise am Weltmarkt exorbitant in die Höhe. Es wäre aber zu kurz gegriffen nicht hinter die Fassade der Herkunft und der Förderungsbedingungen zu schauen, nur um dem Zweck anheim zu fallen, möglichst schnell viele Batterien zu produzieren, damit der Ausbau der Elektromobilität zügig und kostengünstig vorankommt.  Auch in der Industrie selber macht sich langsam ein Umdenken breit, natürlich nicht aus ökologisch-sozialer Perspektive, sondern aus rein ökonomischen Erwägungen, wie etwa der Einspa…

Kein Licht am Ende des Tunnels

Nur wenig Besserung in Sicht: der Kobaltabbau bringt weiter Probleme mit sich, die auch ein deutscher Aktionsplan nicht lösen kann.

"So eine Masse kann Chaos anrichten", sagte ein kongolesischer Minenmanager jüngst einem deutschen Journalisten bei dessen Recherche zu den Bedingungen des Kobaltblaus in der Demokratischen Republik Kongo. Auch wir berichteten an dieser Stelle schon häufiger über die Verhältnisse vor Ort, das Verhalten der Abnehmerunternehmen und der deutschen und europäischen Politik. Mit der Masse meinte er die zig tausenden Bergarbeiter*innen, welche sich Tag für Tag unter schäbigsten Bedingungen und der ständigen Lebensgefahr im Nacken für ein paar Euro in den Minen und an den Schürfstationen ihren Lebensunterhalt verdienen. Doch sie lassen sich nicht mehr wie früher als bloße Ausbeutungsobjekte materialisieren. Mittlerweile haben sich zahlreiche kleine Kooperativen gebildet, in denen sich die zuvor unorganisierten Menschen zusammenschließen und auf eine Du…

Zeit vergeht, Probleme bleiben

Drei Jahre Dieselskandal, eine Abrechnung.

"So kommt in diesen Stunden alles auf den Tisch", sprach Martin Winterkorn am 20. September 2015 in seinem ersten Pressestatement nach Bekanntwerden des wohl größten Manipulationsskandals der Automobilgeschichte. Heute klingen diese Zeilen wie Hohn in den Augen vieler Menschen, denn statt auf den Tisch fiel vieles eher darunter. Martin Winterkorn ist inzwischen nicht mehr Chef des größten Automobilbauers der Welt, geändert hat das an der Art und Weise im Umgang mit dem Skandal aber nur wenig.  25 Milliarden Euro und drei Vorstandsvorsitzende weiter ist am Ende des Tunnels noch immer kein Licht zu erkennen, womöglich weil der Tunnel niemals enden wird.  Seit über 1000 Tagen beschäftigen auch wir uns nun schon mit den Vorkommnissen rund um VW, Daimler, Fiat und Co., doch auch eine Expert*innenkommission der Bundesregierung, ein nationaler und ein europäischer Untersuchungsausschuss konnten keine spürbaren Verbesserungen erwirken, ges…