Direkt zum Hauptbereich

Mein Elektro-Diesel-Benzin-E-Fuels-Hybrid-Biokraftstoff-Antrieb und Ich

Am Ende lautet das Ergebnis: Doch lieber Rad fahren, denn ganz sauber ist keiner der aktuell auf dem Markt angebotenen Motortypen



Die modernen Geschäftsleute von Welt halten viel auf sich, wenn sie mit einem Plug-in-Hybrid durch die Straßen rollen. Sieht mittlerweile nicht nur schick aus, sondern lässt die Menschen in der Umgebung auch respektvoll mit dem Kopf nicken, schließlich sind die Benzin-Elektro-Mischlinge auch noch sauber. Wobei, das ist nur die halbe Wahrheit, denn schon nach wenigen Kilometern ist Schluss mit dem rein elektrischen Fahren. Die von den Herstellern suggerierten 40 Kilometer sind reine Augenwischerei. Wenn dann in den Verbrennermodus geschalten wird, ist das Fahrzeug gar dreckiger als seine Normalo-Kollegen, weil der Motor durch doppelten Antrieb deutlich schwerer ist. Verbrauchswerte von unter 3 Litern sind mehr Utopie denn Wirklichkeit. Da versteht keiner, warum die Politik solche Wagen auch noch mit Kaufprämien attraktiv macht, zumal sie, wie oben erwähnt, auch eher im Preissegment der Oberklasse zu finden sind. 
Mit den Elektroautos selbst war das auch lange der Fall. Durch den ID.3 hat VW nun das erste Modell für das mittlere Preissegment auf den Weg gebracht. Kritisiert wurde vor allem der hohe CO2-Ausstoß bei der Fahrzeugproduktion. Die Wolfsburger versprechen hier aber CO2-Neutralität. Es bleibt der aufwendige Ressourceneinsatz bei der Batterieproduktion und die fragwürdige Gewinnung der Rohstoffe in dunklen kongolesischen oder kolumbianischen Minen, in denen Kinder ausgebeutet und die Umwelt zerstört wird.
E-Motor mit 9V - mehr für Singstar statt fürs Auto
Nicht nur von außen dreckig - Dieselmotor
Eine Studie des Grazer Joanneum Research Instituts hat alle Antriebsarten miteinander verglichen und somit einen Beitrag in Kooperation mit dem ADAC dazu geleistet, den engstirnigen Blick der hiesigen Politik etwas zu weiten. Diese hat sich nämlich vollkommen auf den E-Antrieb versteift, obwohl der sich im Vergleich zum Benziner erst ab reichlich 125.000km rechnet. Wenn der Diesel in die Betrachtung einbezogen wird, sogar erst ab 219.000km, was mehr ist, als der Lebenszyklus einer Batterie. Wirklich sinnvoll ist der Einsatz erst, wenn der Strom zur Herstellung und zum Betreiben des Fahrzeuges zu 100% aus regenerativen Quellen stammt. Angesichts der deutschen Politik um CDU/CSU und SPD wird das aber noch eine ganze Weile dauern. Im Moment dominiert vor allem Kohle im deutschen Strommix. Der Ausbau regenerativer Quellen, wie Wind und Sonne gehen nur schleppend voran, während wir Kohle aus Polen importieren und auch selbst noch viele Jahre Energie aus diesem Rohstoff ziehen. 
Dabei geht es gar nicht darum, den Kohleabbau per se zu beenden, sondern einfach einer anderen, stofflichen Nutzung zuzuführen, in deren Forschung aber sträflich wenig investiert wurde. Wenigstens bei den Stickoxiden gibt es gute Nachrichten. Die Verbrauchswerte der neusten Dieselgeneration liegen bei nur noch 30 bis 60mg/km. Im Vergleich zu den alten Euro6-Fahrzeugen sind das 400% weniger. Angesichts des Gebarens der Autoindustrie, sie täte die strengen CO2-Werte von 95Gramm je Kilometer nicht einhalten können, ein groteskes Spiel. Liegen sie doch bei NOX weitaus höher (aktuell 114mg/km für Euro6d) und dennoch werden sie von den Herstellern spielend unterboten. 

Quelle: Diesel oder Elektro? H. Appel, FAS 17.11.19; Bilder: Von Johannes Maximilian - Eigenes Werk, GFDL 1.2, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=72788773; Von en:User:C_J_Cowie - from http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Motors01CJC.jpg., CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=871988

Kommentare

Beliebte Posts aus diesem Blog

Kein Licht am Ende des Tunnels

Nur wenig Besserung in Sicht: der Kobaltabbau bringt weiter Probleme mit sich, die auch ein deutscher Aktionsplan nicht lösen kann.

"So eine Masse kann Chaos anrichten", sagte ein kongolesischer Minenmanager jüngst einem deutschen Journalisten bei dessen Recherche zu den Bedingungen des Kobaltblaus in der Demokratischen Republik Kongo. Auch wir berichteten an dieser Stelle schon häufiger über die Verhältnisse vor Ort, das Verhalten der Abnehmerunternehmen und der deutschen und europäischen Politik. Mit der Masse meinte er die zig tausenden Bergarbeiter*innen, welche sich Tag für Tag unter schäbigsten Bedingungen und der ständigen Lebensgefahr im Nacken für ein paar Euro in den Minen und an den Schürfstationen ihren Lebensunterhalt verdienen. Doch sie lassen sich nicht mehr wie früher als bloße Ausbeutungsobjekte materialisieren. Mittlerweile haben sich zahlreiche kleine Kooperativen gebildet, in denen sich die zuvor unorganisierten Menschen zusammenschließen und auf eine Du…

Im ewigen Kreis

Rohstoffe zur Batterieherstellung sind bisher knapp - umso wichtiger ihre Herkunft zu kennen
An dieser Stelle wurde bereits vielfach über die Herausforderungen, welche mit der Gewinnung der für die Herstellung von Lithium-Ionen-Akkus nötigen Bestandteile verbunden sind, berichtet. Zunehmend rücken dabei Rohstoffe in den Fokus, die bisher eine Nebenrolle bei der industriellen Nachfrage gespielt haben. So interessierte sich etwa vor zehn Jahren noch niemand wirklich für Kobalt, heute schnellen die Preise am Weltmarkt exorbitant in die Höhe. Es wäre aber zu kurz gegriffen nicht hinter die Fassade der Herkunft und der Förderungsbedingungen zu schauen, nur um dem Zweck anheim zu fallen, möglichst schnell viele Batterien zu produzieren, damit der Ausbau der Elektromobilität zügig und kostengünstig vorankommt.  Auch in der Industrie selber macht sich langsam ein Umdenken breit, natürlich nicht aus ökologisch-sozialer Perspektive, sondern aus rein ökonomischen Erwägungen, wie etwa der Einspa…

Zeit vergeht, Probleme bleiben

Drei Jahre Dieselskandal, eine Abrechnung.

"So kommt in diesen Stunden alles auf den Tisch", sprach Martin Winterkorn am 20. September 2015 in seinem ersten Pressestatement nach Bekanntwerden des wohl größten Manipulationsskandals der Automobilgeschichte. Heute klingen diese Zeilen wie Hohn in den Augen vieler Menschen, denn statt auf den Tisch fiel vieles eher darunter. Martin Winterkorn ist inzwischen nicht mehr Chef des größten Automobilbauers der Welt, geändert hat das an der Art und Weise im Umgang mit dem Skandal aber nur wenig.  25 Milliarden Euro und drei Vorstandsvorsitzende weiter ist am Ende des Tunnels noch immer kein Licht zu erkennen, womöglich weil der Tunnel niemals enden wird.  Seit über 1000 Tagen beschäftigen auch wir uns nun schon mit den Vorkommnissen rund um VW, Daimler, Fiat und Co., doch auch eine Expert*innenkommission der Bundesregierung, ein nationaler und ein europäischer Untersuchungsausschuss konnten keine spürbaren Verbesserungen erwirken, ges…